ライドヘイル：ドライバーを呼んだり、一時的に雇ったりして目的地まで連れて行ってもらうサービスのこと。ライドシェアリングではない。
Uberによれば、ドライバーは労働者ではない。乗客と同様のUberのテクノロジー・サービスの「消費者」である。Uberはドライバーを個人事業主として分類する。従って労働者問題をひとつも抱えていないことになる。（p.16）
Uberは輸送会社ではなくテクノロジー会社である。障害をもつアメリカ人法（ADA）の適用を受けない。（p.17）2017年12月欧州司法裁判所はUberはテクノロジー会社ではなくてタクシー会社であるという裁定をくだした。米国では根本的な裁定はない。（p.269）
Uberはドライバーの収入のレートをかなり頻繁に一方的に変えている。（p.137）
ドライバーの自律性という幻想。会社が車種を決定し、変更する。賃金レートを変更し、配車をコントロールする。（p.143）
事前情報を与えられないまま配車を受け付けなければならない。断ったらペナルティが課せられる。これはドライバーが個人事業主であるという考えに反している。（p.149）
Uberは仲介者の立場を使って、消費者とドライバーの両方をだましている可能性がある。（p.164）キャンセル料、チップ、運賃。
アルゴリズムは中立ではない。Goolge、facebook、Amazonはアルゴリズムで消費者を操作している。パーソナライズされたレコメンデーションは、ユーザーデータを利用する。（pp.162-206）
UberのCSRサポートはほとんどロボット（自動）による。あるいは、アウトソースで、機械的。危機には役に立たない。(p.212）
乗客によるドライバーの評価は、乗客が中間管理職に当たることを示す。（p.218）
Uberのドライバーの雇用分類については世界中で解釈がさまざま。（p.227）
Uberは違法＝イノベーションであるかのような主張を掲げることがある。アントレプレナー的に見えるかもしれないが、一部の者のみに与えられた特権である。（p.252）
Uberのダブルスピークの例－Uberは、利害関係者に雇用創出を売り込みながら、自分自身はシェアリング・エコノミーの雇用者ではないという。
Uberの創造的破壊行為（p.281）
アルゴリズムの上司は、インセンティブとペナルティの操作で部下を管理する。（p.287）
Uberは街を移動する方法を変えた。（p.295）システムのルールを有効に使うことで、労働のルールを書き替えた。（p.298）
